Recenze


reklama: www.billboard.cz

Týc, P.:
DC-3/DAKOTA/C-47 a Československo

Mjr. Dr. Pavel Minařík, CSc

Obal knihy

Týc, Pavel:
DC-3/DAKOTA/C-47 a Československo

Cheb, Svět křídel 1999. 448 s.

         Jedním ze strojů, které jsou považovány v letecké historii za legendy a výrazným způsobem se zapsaly do povědomí všech příznivců civilního i vojenského letectví, je i letoun Douglas C-47 SKYTRAIN, vyrobený v letech 1941 až 1945 v počtu více než deseti tisíc kusů. Vlastně se jedná o vojenskou verzi neméně úspěšného civilního dopravního letounu Douglas DC-3 a většina čtenářů jej pravděpodobně zná pod názvem DAKOTA, což je ale pojmenování oficiálně používané pouze u strojů dodaných z USA v letech 2. světové války britskému královskému letectvu. Na obloze jej při různých příležitostech můžeme vídat dodnes a v době svého největšího rozšíření se podílel až 90% na veškerém objemu civilního leteckého provozu. Právě tomuto letounu a jeho působení v Československu je věnována publikace Pavla Týce.

         Čtenáři se tak dostala do rukou kniha, popisující přitažlivým způsobem historii jednoho z nejrozšířenějších dopravních letadel na světě. Již na prvních stránkách se může seznámit s minulostí společnosti Douglas Aircraft Company (s. 6 až 13) a jejím prvním vykročením do oblasti civilního dopravního letectví roku 1933 v podobě letounu Douglas Commercial Number One, tj. DC-1 (s. 13 až 17). Následným vývojem přes zdokonalený typ DC-2 (s. 18 až 22) vznikl již zmiňovaný stroj DC-3 (s. 23 až 39). I když byl v roce 1935 zkonstruován na objednávku společnosti American Airlines jako letoun umožňující především transkontinentální přepravu spících cestujících, čemuž odpovídalo i jeho původní pojmenování DST (Douglas Sleeping Transport čili "Douglasův spací dopravák"), byl velmi rychle překonstruován na klasickou sedačkovou úpravu a postupně jej na své linky zařadila řada renomovaných leteckých společností na celém světě (více než 800 letounů u přibližně 40 společností, z toho okolo 450 strojů u 10 společností v USA). Od takového úspěchu byl již jen krůček k zařazení letounu DC-3 do výzbroje vojenského letectva USA a potažmo i vojenského námořnictva (s. 39 až 49). Navázal tak na úspěšné působení svého předchůdce DC-2, který u armádního letectva sloužil od roku 1936 v osobní verzi jako C-33 a od roku 1938 v nákladní verzi jako C-39. Objednávka nákladní verze letounů DC-3 pro potřeby amerických ozbrojených sil byla zadána v létě 1940 a první stroje byly dodány v prosinci 1941, krátce po přepadení Pearl Harbouru. U armádního letectva byly pojmenovány jako C-47 a námořnictvo je používalo pod označením R4D. V letech 2. světové války jich bylo vyrobeno více než deset tisíc a dostaly se do výzbroje nejenom americké armády, kde sloužily pod jménem SKYTRAIN (Nebeský vlak), ale i do britského letectva, které téměř dva tisíce dodaných strojů označovalo jako DAKOTA Mk. I až IV. Zmiňované letouny následně získaly i letectva dalších spojeneckých států. Kromě jiného bylo více než 700 kusů C-47 dodáno do SSSR. V průběhu války byl základní typ C-47 zdokonalován, takže nakonec existovaly nejenom letouny C-47 ve verzích A až D, ale dalším variantám byla přidělena označení C-48, -49, -50, -51, -52, -53, -68, -84 a -117, existujících opět v celé řadě verzí. Kromě letounů produkovaných v amerických leteckých továrnách byly stroje C-47 licenčně vyráběny i v SSSR, nejprve pod označením PS-84 (pasažérské letadlo vyráběné v závodě číslo 84), v září 1942 změněném na Lisunov Li-2.

         Neméně poutavě je zmapováno i působení letounů DC v meziválečném Československu (s. 57 až 137). První "douglas" přistál na našem území v roce 1935 a jednalo se o letoun DC-2 nizozemské společnosti KLM. Československá letecká společnost je začala používat o rok později a postupně nahrazovaly ostatní provozované letouny (Fokker F-VII/3m a Fokker F-XVIII). V letech 1936 až 1938 ČLS zakoupila čtyři letouny DC-2 a čtyři letouny DC-3. I když první nasazení čs. "douglase" skončilo 20.4.1936 u Amsterodamu nouzovým přistáním a zničením letounu, do roku 1939 ostatní stroje strávily ve vzduch 8.645 hodin. Bez zajímavosti není ani fakt, že na letounu DC-2 patřícím ČLS opustil ČSR dne 22.10.1938 po své abdikaci prezident Beneš a letounem DC-3 nizozemské společnosti KLM odletělo 14.3.1939 do emigrace i 11 zpravodajských důstojníků v čele s plk. Moravcem. Po okupaci Československa byly všechny stroje předány německé společnosti Deutsche Lufthansa. Většina z nich byla zničena v letech 2. světové války v důsledku leteckých nehod nebo spojeneckého bombardování. Výjimku představovaly dva stroje DC-2, které v roce 1941 převzalo Finsko a létaly až do roku 1951 a 1956.

         Stranou pozornosti autora nezůstalo ani období 2. světové války, i když popis událostí z tohoto časového období netvoří ucelenou kapitolu. V těchto letech někteří čs. letci létali na britských Dakotách, dodaných do Velké Británie na základě zákona o půjčce a pronájmu. Netvořili ovšem samostatnou jednotku jako stíhací či bombardovací letci, i když o to Inspektorát čs. letectva usiloval, ale byli nasazeni u různých britských dopravních perutí (s. 138). Dále byly v SSSR licenčně vyráběné DC-3 použity letectvem Rudé armády při zásobování Slovenského národního postání (s. 56). Kromě jiného letoun C-47 využil i prezident Beneš pro své cesty z Velké Británie do SSSR v roce 1943 i 1945 (s. 138) a čs. vláda při příletu do Prahy 10.5.1945 (s. 140).

         Po skončení 2. světové války a osvobození Československa byla na jeho území postupně obnovena letecká přeprava osob i nákladů, na čemž se opět velmi významně podílely letouny Douglas (s. 142 až 284). V roce 1946 se podařilo zajistit odkoupení několika desítek přebytečných letounů C-47 ze zásob amerického letectva v Evropě, které do ČSR přiletěly od března 1946 do září 1947 z letišť v Německu a Rakousku. Jejich počet se různí a v recenzované publikaci se můžeme setkat s údajem o 60 letounech (s. 151 až 152), 66 letounech (s. 280 až 281) a 72 letounech (s. 148). Po nezbytné prohlídce a rekonstrukci, provedené v závodu Čakovice a závodu Avia Leteckého národního podniku Praha, byly předány jednotlivým uživatelů. Největším provozovatelem letounů C-47 se staly Československé aerolinie, které získaly celkem 37 strojů, dobově označovaných jako DC-47 DAKOTA. Jejich letouny byly upraveny na standard běžný u strojů DC-3. Na slibně se rozvíjející civilní letecké dopravě se ale negativně projevily politické změny související s obdobím tzv. studené války. Pokud v roce 1948 ČSA provozovaly letecké tratě v rozsahu 22 tisíc kilometrů, v roce 1953 se jednalo jen o 5 tisíc kilometrů. Pro přepravu osob sloužily letouny DC-3 u ČSA až do konce 50. let. V této době je plně nahradily vrtulové letouny Iljušin Il-14 a proudové stroje Tu-104. Poslední let DC-3 pod značkou "OK" se uskutečnil 31.12.1959. Dalším uživatelem strojů C-47, upravených na standard DC-3, byl národní podnik Baťa ve Zlíně. Jeho letecké oddělení, v roce 1948 přejmenované na SVIT LET, provozovalo tři letouny DC-3. V roce 1951 došlo k jeho včlenění do Československých aerolinií.

         Druhým největším provozovatelem se stal Letecký dopravní pluk. U něho bylo postupně zařazeno 12 strojů, označovaných jako D-47A či D-47B. První dva letouny byly upraveny na "štábní" verzi a pro své potřeby je používali ministr národní obrany a velitel letectva. Ostatních 10 strojů pluk využíval k přepravě osob a materiálu ve "výsadkové" verzi. V prosinci 1948 pluk získal tři letouny od Československých aerolinií. Další čtyři stroje, které byly doposud provozovalo Ministerstvo dopravy v Praze (dva letouny) a Povereníctvo dopravy v Bratislavě (dva letouny), obdržel v roce 1951. U dopravního leteckého pluku stroje D-47 létaly až do konce 50. let. Kromě standardní přepravy osob a materiálu byly hojně využívány k výsadkovému výcviku a rovněž vystupovaly i na různých leteckých dnech. Svoji dílčí roli sehrály i při bojích proti banderovcům v roce 1947. Po stažení z linek ČSA a z výzbroje čs. vojenského letectva bylo v roce 1960 prodáno 7 vojenských a 18 civilních "douglasů" do Francie. Přelety zahájily v březnu a poslední provozuschopná D-47 opustila území Československa 27.12.1960.

         Zajímavou stránkou historie letounů D-47/DC-3 v Československu je použití těchto strojů pro úlety bývalých příslušníků čs. letectva ve Velké Británii do západní Evropy. V letech 1948 až 1953 celkem osm letounů zamířilo na letiště americké armády v Německu nebo do Velké Británie. V jednom případě se jednalo o vojenský letoun na jehož palubě emigroval arm. gen. Alois Liška a pravděpodobně nejznámějším se stal úlet tří DC-3 v březnu 1950. Čtenář v recenzované publikaci najde i souhrnný přehled poválečných československých civilních i vojenských "douglasů", včetně jejich havárií a katastrof.

         Jakýsi "přídavek" na závěr tvoři kapitola věnovaná provozu letounu Li-2 v Československu v letech 1952 až 1968 (s. 312 až 402). Jednalo se o již výše zmiňované licenčně vyráběné stroje DC-3, které v počtu dvou desítek kusů sloužily u ČSA a vojenského letectva. Ze civilních služeb byly uvolněny již v letech 1956 až 1957. V rámci vojenského letectva sloužily nejprve pro dopravní účely, ale od počátku 60. let i pro potřeby fotogrammetrie a vlečení cvičných terčů pro střelby protiletadlového dělostřelectva.

         Součástí vlastního textu jsou i dobový překlad specifikace letounu Douglas DC-3-220 (s. 285 až 311), společně s technickým popisem letounu Li-2 (s. 403 až 406) a technickým popisem letounu DC-3/C-47 (s. 407 až 409), které by se ale spíše hodily do přílohové části. Vlastní příloha působí poněkud neuspořádaným dojmem (s. 410 až 446), i když obsahuje velmi zajímavé informace. Čtenář se zde může seznámit s původní specifikací, podle které vznikl letoun DC-1, náčrtky strojů DC-1, DC-2, C-47, D-47 i Li-2, společně s rozmístěním přístrojového vybavení letounu DC-3 a kamuflážními schématy letounu C-47. Velmi zajímavý je i přehled výroby letounů DC-2 a DC-3 pro americké armádní letectvo i námořnictvo, včetně sériových čísel, typového označení a dodaného množství. Obdobná charakteristika je uvedena u letounů DC-3 civilních uživatelů. Prezentována je i řada materiálů, ilustrující využívání letounů "douglas" v Československu. Především se jedná o nabídku nákupu přebytečných letounů z amerických vojenských zásob, přehled leteckých tratí provozovaných v roce 1938 a 1946, doplněný o dobový propagační materiál a blíže nedatovaný plán ruzyňského letiště. Je pouze ke škodě věci, že některé přílohy nejsou lépe označeny, překresleny či je necitlivě používán původní anglický text.

         Velkou pozornost věnoval autor knihy její fotografické části, která tvoří téměř polovinu publikace a zahrnující více než 430 snímků, otištěných na 208 stránkách (s. 65 až 128, 193 až 256, 321 až 400). Fotografie představují různé letouny firmy Douglas Aircraft Company, převážně však stroje DC-3/C-47/D-47 z let 1935 až 1991. Shromážděný fotografický materiál má skutečně reprezentativní dokumentační hodnotu a jeho zkompletování zasluhuje ocenění.

         Pro upřesnění některých faktografických omylů, obsažených v recenzované publikaci, musím dodat, že 7. letecká armáda (viz str. 318 a 320) v historii čs. vojenského letectva neexistovala. Ve skutečnosti se jednalo 7. armádu PVOS a letectva, vytvořenou dnem 1.10.1960, z jejíhož složení se 1.9.1961 vyčlenilo frontové letectvo v podobě 1. samostatného smíšeného leteckého sboru, reorganizovaného 1.5.1962 na 10. leteckou armádu. Samotná 7. armáda od roku 1961 působila výhradně jako operační svaz PVOS. Rovněž tak hovořit o divizích PVOS na počátku 60. let je zavádějící (viz str. 402), protože jako součást 7. armády PVOS působily pouze sbory PVOS. Kromě toho tzv. 1. divize PVOS ve Zvolenu netvořila součást organizačního rámce československé PVOS v 1. polovině 60. let. V uvedené posádce se v dané době nacházelo velitelství 2. stíhací (stíhací bombardovací) divize. Dále je zapotřebí uvést na pravou míru i skutečné datum vzniku 46. dopravní výsadkové letecké divize, kterým není 11.10.1960 (s. 320), ale až 1.9.1964. Rovněž tak není možné hovořit o vzniku 3. letecké divize v souvislosti s rokem 1950 (s. 269), protože uvedený letecký svazek se konstituoval již v říjnu 1945. Stejně tak Letecký dopravní pluk nebyl přejmenován na dopravní výsadkový pluk 1.1.1955 (viz s. 272), ani v roce 1953 (viz s. 317), ale až k 1.10.1956. Řada omylů je spojena i s existencí velitelské letky velitelství letectva, tj. pozdějšího 7. leteckého oddílu. Zmíněný oddíl nevznikl v roce 1955 (viz s. 272) nebo 1956 (s. 317), ale až 1.10.1959 reorganizací dosavadní velitelské letky, vytvořené k 1.11.1954. Očíslován byl až v roce 1960, v návaznosti na vytvoření 7. armády PVOS. V neposlední řadě letouny Li-2 nemohly být v roce 1958 zařazeny k roji válečných terčů (viz s. 318), ale pouze k letce vlečných terčů, vytvořené v Prešově k 1.11.1954. Bohužel nepřesné prezentování organizačního vývoje čs. vojenského letectva i celé čs. armády po roce 1945 je achillovou patou i řady jiných publikací.

         Pozornějšímu čtenáři jistě neuniklo, že kniha neobsahuje seznam použitých pramenů a literatury, i když v textu jsou odkazy na knižní publikace nebo archivní prameny přímo uváděny, např. včetně knihy vzletů letiště Ruzyně. Navíc, vzhledem ke zkomolené nebo neúplné citaci archivních dokumentů (např. "nákup letadel z přebytků: č.j. 990/7370 z 15.5.1946" na str. 181 nebo "dopis velitelství 1. čs. dopravního sboru ze dne 20.4.1945 se signaturou 14-2/5, č.j. 7 pro 1. čs. sld" na str. 145), jejich vyhledání v příslušných domácích či zahraničních archivech lze považovat za velmi obtížné. Vzhledem ke skutečnosti, že se nejedná o vědeckou publikaci, považuji uvedený nedostatek za druhotný.

         Celkově je možno recenzovanou knihu považovat za velmi zdařilý počin a bude jen ke prospěchu věci, když i v případě dalších typů letounů dojde ke zmapování jejich působení v československém civilním i vojenském letectví.


Poslední aktualizace: 24.11.2002

NAVRCHOLU.cz