a) Období let 1918 až 1939

Po vytvoření Československa se na území nově vzniklého státu nenacházely žádné vojenské železniční jednotky. Sídlem železničního pluku habsburské monarchie byl rakouský Korneuburg a s výjimkou náhradního praporu, zabezpečujícího evidenci příslušníků pluku a výcvik nováčků, byly všechny jeho jednotky nasazeny na frontě. Několik českých důstojníků pluku, nacházejících se na dovolené či zotavujících se z válečných zranění, proto začalo shromažďovat příslušníky železničního vojska v českých zemích. Rozhodnutím Vrchního vojenského velitelství z 10.11.1918 vznikl v Lysé nad Labem a Milovicích Železniční náhradní prapor. Vzhledem k nedostatečným ubytovacím kapacitám se počátkem ledna 1919 prapor přemístil do barákového tábora v Pardubicích. Zde byl v únoru téhož roku přejmenován na Železniční prapor č. 1 a v březnu 1919 následovalo rozšíření na Železniční pluk. V jeho rámci postupně vznikaly stavební či dopravní roty, které po svém zformování odcházely bojovat na Slovensko, kde setrvaly až do počátku roku 1921. S pardubickým železničním plukem mezitím splynuly železniční jednotky našeho zahraničního vojska, které se vytvořily v Itálii a Rusku. Jednalo se nejprve o železniční rotu čs. armádního sboru z Itálie, která přijela počátkem ledna 1919 do Brna a ihned byla vyslána na Slovensko, doplněnou v červenci a srpnu 1920 jednotkami ruských legií – strojírenskou rotou, dopravní rotou a posádkami obrněných vlaků Orlík a Úderník. Strojírenská rota se během svého předcházejícího působení na transsibiřské magistrále starala o vozový park, včetně jeho údržby a oprav, zatímco dopravní rota zabezpečovala řízení přepravy vojsk, čímž se svým způsobem stala předchůdcem pozdější služby vojenské dopravy.

V dubnu 1920 získalo železniční vojsko statut tzv. pomocné zbraně. Úkolem vojska bylo technické zabezpečování vojenské železniční dopravy společně s opravami a výstavbou nových tratí či mostů. Příslušníky vojska od ostatních druhů zbraní odlišovaly tmavohnědé límcové výložky, doplněné na počátku 30. let o límcový odznak. Řídícím orgánem vojska byl nejprve železniční referát Vrchního vojenského velitelství, nahrazený v listopadu 1918 železničním oddělením MNO sídlícím v kasárnách v Praze-Pohořelci. Oddělení z počátku působilo samostatně, ale od října 1919 tvořilo součást Technického odboru MNO. V říjnu 1923 zaniklo a řízení vojska nadále zabezpečovala železniční skupina ženijního oddělení IV. (technického) odboru MNO. Ovšem v září 1933 byla i tato skupina zrušena.

V roce 1922 proběhla reorganizace pluku a místo dosavadních šesti samostatných stavebních rot vznikly dva stavební prapory, doplněné provozovací rotou a Železničním učilištěm. Důležitým mezníkem v historii železničního vojska čs. armády se stal 1.4.1926, kdy zaniklo jako tzv. pomocná zbraň a Železniční pluk se stal součástí ženijního vojska. V dubnu 1927 byla jeho provozovací rota rozšířena na prapor a v únoru 1937 složení pluku doplnil Vojenský železniční sklad č. 2 v Bošanech, tj. první jednotka dislokovaná na Slovensko. Ostatní složky pluku byly i nadále soustředěny v Pardubicích, kde se již v roce 1927 přestěhovaly do nově postavených kasáren T. G. Masaryka.

Dne 10.3.1935 byl pluku ministrem národní obrany Bohumírem Bradáčem slavnostně předán prapor se stuhami. Ve velení železničního pluku se postupně vystřídalo několik důstojníků, z nichž nejdéle – po dobu 11 let – funkci velitele pluku zastával plk. Ing. Alois Pachta. Jednalo se příslušníka čs. legií ve Francii, který u pluku sloužil 15 let ve funkcích velitele praporu, zástupce velitele pluku a velitele pluku.

Železniční pluk se během své 20tileté meziválečné existence podílel na výstavbě 360 km železničních tratí a opravách či rekonstrukcích celé řady dalších traťových úseků i mostů. Z realizovaných prací je možno např. uvést výstavbu tratě Lysá nad Labem – Milovice, obnovu Vlárské železnice poškozené povodní, zvednutí zříceného mostu přes Dunaj u Štúrova, stavbu lanové dráhy z Janských Lázní na Černou horu nebo demontáž železničního mostu u Týniště nad Orlicí. Ve 2. polovině 30. let se pluk podílel i na budování pohraničního opevnění výstavbou lanovek pro dopravu stavebního materiálu. Kromě toho si v areálu pardubického technického cvičiště vybudoval vlastní úzkorozchodnou dráhu.

Počátkem roku 1938 bylo u železničního pluku předepsáno 1.850 funkčních míst, z toho 235 pro vojáky z povolání. Po vyhlášení všeobecné mobilizace v září téhož roku se železniční pluk rozdělil na více než tři desítky samostatných rot a čet, přičemž celkové počty jeho příslušníků dosáhly téměř 10.000 osob, z toho v 500 důstojníků a rotmistrů. Po německé okupaci všechny součásti železničního vojska čs. armády svoji činnost ukončily dnem 31.7.1939.

b) Období po roce 1945

Železniční vojsko bylo obnoveno krátce po skončení 2. světové války, ovšem i nadále tvořilo součást ženijního vojska. V  Pardubicích již v červnu 1945 vznikl Železniční pluk, rozšířený v říjnu téhož roku na Železniční brigádu. V letních měsících následujícího roku se jeden z praporů pluku přesunul do Liptovského Mikuláše, čímž byl učiněn první krok k pozdějšímu přemístění většiny útvarů železničního vojska na Moravu a Slovensko. V roce 1947 se z části praporů dislokovaných v posádce Pardubice konstituoval železniční pluk 1, podřízený velitelství brigády.

V říjnu 1949 došlo ke zrušení brigádního velitelství a všechny jeho součásti přešly pod velení železničního pluku 1, který se již od 29. června 1949 stal nositelem čestného pojmenování „Bachmačský“. Tímto byly připomenuty obranné boje čs. legií s německou armádou v prostoru ukrajinského města Bachmač, probíhající od 8. do 13. března 1918.

Na sklonku roku 1950 došlo k významné události v historii železničního vojska, protože jeho jednotky byly vyjmuty ze složení ženijního vojska a předány do podřízenosti Dopravního oddělení GŠ, čímž bylo de facto obnoveno jeho postavení jako samostatného druhu vojska.

V průběhu 1. poloviny 50. let vznikly v  rámci železničního pluku nové jednotky pro mechanizaci železničních prací a obnovu traťového spojení. Nárůst počtů železničního vojska vedl k rozšíření pluku na brigádu dnem 1.11.1955. Již 9.5.1955 bylo ale pluku odebráno pojmenování „Bachmačský“. Kromě toho se postupně vytvářely další součásti železničního vojska, představované Železničním učilištěm Pardubice (1951, zaniklo 1953 a přípravu specialistů vojska do roku 1957 převzalo Ženijní technické učiliště v Litoměřicích), železniční fakultou Vojenské technické akademie Brno (1952, v roce 1953 přemístěna do Prahy a předána Vysoké škole dopravní), Vojenským střediskem pro vývoj a výzkum železniční techniky Praha (1955), Železničním výcvikovým polygonem v Sázavě-Losenici (1955) a Železničním zkušebním dvorem v Liptovském Mikuláši (1956). V říjnu 1956 se v rámci MNO vytvořila Hlavní správa železničního vojska, ovšem již k 1.1.1957 převzalo řízení vojska Ministerstvo dopravy. Ve 2. polovině 50. let začaly jednotlivé součásti železniční brigády postupně opouštět Pardubice a přesunovaly se na Moravu a Slovensko do posádek Olomouc, Zábřeh, Pohořelice a Dolný Kubín. Odchod 11. železniční brigády z Pardubic dovršil v srpnu 1958 přesun jejího velitelství do Žiliny. Na přelomu 50. a 60. let začaly útvary železničního vojska působit také v Rimavské Sobotě, Jeseníku, Spišské Nové Vsi a Bohumíně. Rovněž bylo obnoveno Železniční učiliště, sídlící nejprve v Pardubicích (od r. 1957) a později ve Valašském Meziříčí (od r. 1958).

Od roku 1961 se součástí vojska stala také 5. silniční brigáda v Sázavě a 7. silničně mostní brigáda v Hodonín, které ovšem od dva roky později přešly do složení Hlavního týlu MNO. V 60. letech probíhalo intenzivní posilování útvarů železničního vojska, což se projevilo vytvořením dvou samostatných železničních pluků – v Pohořelicích a Jeseníku – a zvýšením počtů železničního vojska na 5.700 osob k 1.9.1965.

Podstatný zásah do složení vojska nastal koncem 60. let, kdy byla na území ČSSR rozmístěna Střední skupina sovětských vojsk. Část železničních útvarů musela nejprve v říjnu 1968 opustit své dosavadní posádky. V září 1969 některé útvary železničního vojska zanikly, jiné byly výrazně zredukovány, takže se počet vojenských železničářů snížil na 2.000 osob. Nová podoba byla vojsku vtisknuta prakticky na dalších 20 let. Pouze v září 1972 bylo Železniční učiliště reorganizováno na Vojenské učiliště a v srpnu 1975 se přesunulo velitelství železniční brigády ze Žiliny do Valašského Meziříčí.

K opětnému rozšiřování železničního vojska došlo během 2. poloviny 80. let. Místo 9. železničního pluku v Pohořelicích v roce 1987 vznikla 31. železniční brigáda v Olomouci, která sdružovala většinu praporů dislokovaných na Moravě. Další početní růst vojska souvisel s opatřeními přijatými Radou obrany státu dne 25.2.1988 a spočívajícím v jeho posílení o 2.000 osob.

Na počátku 90. let se začaly opětovně vytvářet železniční prapory také v Čechách a to v Pardubicích, v Čáslavi, v Plzni a v Mostě. V roce 1991 bylo při výroční vzniku republiky 11. železniční brigádě navráceno čestné pojmenování „Bachmačská“.

Železniční vojsko se během své poválečné existence velmi významně podílelo na výstavbě a obnově železnic. Po skončení 2. světové války se jednalo zejména o odstranění válečných škod, později o rekonstrukci a rozšiřování železniční sítě, včetně příslušného provozního zařízení. Z realizovaných akcí je třeba připomenout podíl vojska na výstavbě železniční tratě Margecany – Čierna nad Tisou či Havlíčkův Brod – Brno, budování Žďákovského mostu, výstavbu tzv. Polanecké spojky nebo mostu přes Nuselské údolí v Praze či zabezpečování výstavby, překládky a údržby tratí v povrchových dolech Mosteckého a Sokolovského hnědouhelného revíru. Do výčtu prací prováděných železničním vojskem je dále možno zahrnout průběžnou obnovu železničního svršku, rekonstrukci mostů, výstavbu sdělovacího a zabezpečovacího zařízení či případné odstraňování škod po živelných pohromách. V neposlední řadě vojsko poskytovalo pro potřeby ČSD dopravní specialisty jako strojvedoucí, vlakvedoucí, výpravčí, posunovače či výhybkáře. V letech 1957 až 1989 železniční vojsko celkově obnovilo téměř 4800 km železničních tratí a odevzdalo do státního rozpočtu více než 2 mld 800 mil Kčs.

Zároveň bylo připraveno plnit úkoly i za branné pohotovosti státu při technické ochraně vybrané železniční sítě (tj. průzkumu, ochraně a obnově poškozených železničních tratí), vedení zjednodušeného provozu, zatarasování železničních přechodů a odminování železničních tratí, ostraze vybraných objektů či vytváření zvláštních stavebních a mostních obnovovacích útvarů ministerstva dopravy.

Na počátku 90. let bylo schopno ročně komplexně zrekonstruovat 250 až 300 km železničního svršku a 650-800 bm železničních mostů. Celková hodnota jím používané techniky a materiálu činila přibližně 1,0 mld Kčs, přičemž kromě toho obhospodařovalo nemovitý majetek (budovy a pozemky) za 0,75 mld Kčs.

Po zániku federace přešla do složení nově vytvořeného železničního vojska ASR 81. železniční brigáda s velitelství v Liptovském Mikuláši, společně s Vojenskou železniční základnou Bošany, Vojenským železničním provozním oddílem Bratislava a vojenskou fakultou Vysoké školy dopravy a spojů v Žilině. Ostatní útvary železničního vojska, včetně olomoucké 82. železniční brigády s 9 prapory, se staly součástí AČR.

V České republice se ale již schylovalo k zániku vojska. Na základě usnesení 2. schůze Rady obrany státu ze 17.9.1993 přijala vláda ČR 22.12.1993 rozhodnutí o ukončení působnosti ministerstva dopravy ve vztahu k železničnímu vojsku dnem 31.12.1993, jeho převedení k ministerstvu obrany a zrušení k 31.3.1994. Jako poslední součást železničního vojska AČR svoji činnost ukončila Vojenská střední škola dopravní ve Valašském Meziříčí dnem 31.8.1994.


Poslední aktualizace: 11.1.2011

NAVRCHOLU.cz